铁路部门近年第4次加薪调薪幅度为300至500元
日前，铁路部门迎来盛光祖出任铁道部部长、中国铁路总公司总经理后的第四次统一加薪，此次加薪根据岗位不同，每人每月上调薪酬幅度从300元至500元不等。目前中国铁路总公司职工总数204.56万人，其中涉及加薪范围的运输部门职工约有150万人左右。相关路局人士透露，与前三次加薪相同，此次加薪仍倾斜一线职工。(1月20日财新网)
盛光祖出任铁总总经理后，铁路系统四次加薪，每次加薪额为400元左右，目前北京地区铁路职工月均平均工资可以达到4000—5000元左右。由此可以反推，四次加薪前，包括首都北京和上海、广州等特大城市在内，各地铁路职工的月均工资仅略高于3000元。铁路系统中领导岗位和技术岗位的工资当然高于一线职工，这也就是说，相当一批铁路一线职工的工资曾长期处于外界难以想象的低位。
铁路职工低工资，所对应的是严格的管理要求，繁重的工作安排。这些年来，多条高铁、客运专线、货运专线开通，铁路业务大量增加，工作量显著提高，而在各条铁路主干线途经站点、段、局，业务也长期处于饱和状态。
在刘志军时期，铁路系统的加薪次数较少，且偏重于向领导干部提供高额的绩效工资——如此一来，将可以用较为可观的平均加薪幅度，掩盖一线职工与领导干部之间收入差距严重拉大，前者工作压力和考核要求增加却所得甚少的事实。
基于上述背景，应该说，铁路总公司这四轮加薪，具有必要性，对于稳定铁路系统职工队伍特别是年轻职工、技术岗位，意义重大。这四轮加薪倾斜一线职工，增强了铁路系统收入分配的公平性，令人赞赏。
尽管如此，仍需要意识到的是，无论是此前刘志军时期的严重不公平的调薪，还是这四轮相对注重公平的涨薪，都由铁路部门最高领导一手敲定，多达204.56万人的铁路系统职工却没有实际发言权。铁路系统两百万职工的收入多少、利益分配，都由铁路部门的最高领导或者说最高层的领导集体决定，领导或领导集体关心效率，涨薪就倾向于各级领导，领导或领导集体注重公平，涨薪就倾斜于一线职工，这样的动力机制本身就不具备合理性。
几年前，雇工人数当时已近百万的加工制造巨头富士康，在加工订单大幅增长、营收增加的同时没有调高工资，深圳市总工会就出面交涉，最终推动富士康建立起一线员工年均工资增幅不低于3%的涨薪机制。铁路系统内建立了各级工会，却并无哪一级工会向铁总(铁道部)或铁路局或其下属的段发出过，旨在
